man energy公司primeserv項目和pvu銷售主管klaus rasmussen在近期接受媒體采訪時表示，“公司預(yù)計，在未來一段時間內(nèi)，雙燃料發(fā)動機改裝的數(shù)量將迅速增加，甲醇燃料市場蓄勢待發(fā)?！?br>rasmussen說，公司正在面向所有主要領(lǐng)域的船東、租家、貨主等進行溝通交流。統(tǒng)計來看，在細分市場中，集裝箱船和汽車運輸船領(lǐng)域?qū)τ诎l(fā)動機改裝的勁頭尤為強烈。雖然集裝箱領(lǐng)域并不是唯一受到即將出臺的eexi和cii法規(guī)影響的領(lǐng)域，但維持定期班輪服務(wù)的競爭需求和客戶對低排放運輸?shù)膲毫κ滞怀觥?br>班輪運營商的替代解決方案，包括限制發(fā)動機功率或降低運營速度，同時也需要投資來優(yōu)化船舶動力推進系統(tǒng)和潛在的停租時間。一些集裝箱船的運營商也意識到，想要在航線上降低速度，那就需要增加運力，以維持較慢速度的班輪服務(wù)。
“僅在集裝箱領(lǐng)域，我們正在為500多臺發(fā)動機開發(fā)解決方案。基本上可以覆蓋所有已投入市場的7000teu以上的集裝箱船的發(fā)動機，我們可以在未來幾年內(nèi)將其改裝成甲醇雙燃料驅(qū)動?！?br>甲醇發(fā)動機改裝的經(jīng)濟性
船東們都對甲醇改裝特別感興趣，原因有很多。首先，對于關(guān)注未來十年cii合規(guī)性的運營商來說，改裝雙燃料甲醇發(fā)動機以使用甲醇是一個中期的解決方案。
rasmussen指出，5,000teu和24,000teu超大型集裝箱船二者改裝總體成本之間并沒有很大的差異。但對于大型集裝箱船來說，改裝的相對成本按比例較低。（見下面的典型lng改裝成本表）。
來源：man energy solutions這些成本是基于發(fā)動機改裝以使用lng的情況。相比之下，發(fā)動機改裝成以甲醇為燃料的操作，在燃料箱和燃料供應(yīng)線方面的經(jīng)濟性，對資本支出的要求較低。預(yù)計，雙燃料甲醇改裝可能比同等的液化天然氣改裝低30%。然而，rasmussen堅持認為，一般來說，船東在考慮改裝時采取的是減輕風(fēng)險的方法，而不是只考慮成本。
以lpg為例，雖然以lpg為燃料的船舶目前與傳統(tǒng)燃料的競爭對手相比享有高達30%的燃料成本優(yōu)勢，但對于在美國海灣地區(qū)運營的船東來說，這并不是商業(yè)案例背后的主要驅(qū)動力。對于改用lpg作為第二燃料的船東來說，他們的船舶將在本世紀末之前符合cii的要求。
氨燃料發(fā)動機改裝成本
man energy此前曾公開承諾在2025年完成第一臺氨燃料發(fā)動機的改裝，即在第一臺氨燃料發(fā)動機上市后一年左右。當(dāng)被問及氨燃料發(fā)動機的改裝潛力時，rasmussen指出，項目本身還在繼續(xù)，預(yù)計在2023年底或2024年初能夠有第一個雛形，屆時他希望能夠與感興趣的船廠和船東討論改裝的潛在材料成本要求。
圍繞氨燃料的發(fā)動機改裝的已經(jīng)開始與一些船廠初步討論，目前預(yù)計與液化天然氣的改裝總體成本相似。
man energy將提供減少排放解決方案的咨詢服務(wù)
rasmussen補充說，man es正在轉(zhuǎn)換過程的早期階段與客戶接觸，充分思考客戶考慮的問題，如區(qū)域燃料供應(yīng)和價格，以及航線的具體問題。
他引用了美國船東matson公司的案例，該公司最近決定將daniel k.inouye號改裝為雙燃料lng動力船。
在北美，液化天然氣的成本與henry hub天然氣基準(zhǔn)價格掛鉤，這意味著從成本的角度來看，液化天然氣的轉(zhuǎn)換在該地區(qū)仍有吸引力。隨著最近國際天然氣價格的上漲，北美以外的興趣已經(jīng)放緩。
此外，daniel k.inouye號是一艘速度極快的集裝箱船，在加利福尼亞的長灘和中國之間經(jīng)夏威夷運營最快的跨太平洋商業(yè)航線。rasmussen說，轉(zhuǎn)換為雙燃料發(fā)動機比依賴降低速度航行可行度更高。
并且在雙燃料發(fā)動機改裝的準(zhǔn)備階段，還需要一系列復(fù)雜的工程任務(wù)。在預(yù)報價階段，可能會花費數(shù)千小時進行計算和建模。這導(dǎo)致man energy公司與船東在各種不同的層面上進行接觸，從單個船舶到船隊層面的討論，圍繞著分階段轉(zhuǎn)換船舶以保持在船隊范圍內(nèi)的cii閾值。
鑒于全球約有一半的貨物是由曼恩發(fā)動機推動的，manenergy感到有責(zé)任幫助提供解決方案，以幫助航運業(yè)實現(xiàn)脫碳?！拔覀兊陌l(fā)動機占全球二氧化碳排放量的1.5%以上，因此我們對全球海運可持續(xù)發(fā)展議程具有重大影響”，rasmussen總結(jié)道。
大型現(xiàn)代me-c發(fā)動機是改裝市場的關(guān)鍵
雖然man es有超過22,000臺正在應(yīng)用的二沖程發(fā)動機，但有一些考慮因素，限制了適合改裝的發(fā)動機的潛在數(shù)量。只有自2015年以來安裝的現(xiàn)代me-c發(fā)動機才適合改裝，同時適用最小缸徑為50。這使適合轉(zhuǎn)換的潛在船舶數(shù)量直線降低到4800艘。
他補充說，價格低于5000萬美元（新）的船舶的改裝通常不被考慮。這就把可解決的市場縮小到了3800艘。rasmussen指出，改裝的成本不能超過新造船價值的25%，這樣才具有商業(yè)可行性。
這些限制條件進一步減少了可解決的市場，只占目前應(yīng)用的man發(fā)動機數(shù)量的11%左右，即2500艘船。由于船舶發(fā)動機的平均尺寸較大，按總裝機功率衡量的比例將大大增加。
“這2500臺發(fā)動機的消耗量實際上超過了全球整個船用燃料消耗量的11%。實際上，公司現(xiàn)在已經(jīng)能夠提供轉(zhuǎn)換解決方案，以確保整個海運能源消耗的很大一部分可以轉(zhuǎn)換為使用可持續(xù)生產(chǎn)的燃料合成天然氣、電制甲醇和電制氨燃料?！保梢愿难b的船舶尺寸如下表所示）
來源：man energy solutionsrasmussen指出，在這個“狹窄”的可以更新的船舶庫中，油輪和散貨船占了大約70%的船舶，這些船舶有可能迅速改裝為使用替代燃料，而集裝箱和滾裝船部分僅占潛在船舶的20%以上。相對較少的液化天然氣油輪和較多的液化石油氣油輪在此次可以迅速改裝的船舶范圍內(nèi)。