土得掉渣的加拿大憑什么稱為發(fā)達(dá)國家
加拿大被稱為發(fā)達(dá)國家，主要在于：
1，產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)，加拿大是西方七大工業(yè)國之一，全球第五大水產(chǎn)品出口國，世界最大的糧食出口國之一。其制造業(yè)和高科技產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)，加拿大在航空航天、有色冶金、信息通訊、動(dòng)力裝備、電力水利、紙漿造紙、微電子軟件，新能源新材料等產(chǎn)業(yè)方面屬于世界領(lǐng)先水平。
加拿大是世界第三大飛機(jī)生產(chǎn)國，核工業(yè)也是加拿大的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，背靠美國，也是傳統(tǒng)的軟件強(qiáng)國，游戲產(chǎn)業(yè)規(guī)模僅次于美國、日本，有著世界最大的游戲工作室育碧蒙特利爾
2，資源豐富，加拿大森林和礦產(chǎn)資源豐富。礦產(chǎn)有60余種，鎳、鋅、鉑、石棉的產(chǎn)量居世界首位，鈾、金、鎘、鉍、石膏居世界第二位。銅、鐵、鉛、鉀、硫磺、鈷、鉻、鉬等產(chǎn)量豐富。原油儲(chǔ)量為80億桶，僅次于沙特，為世界第五大石油生產(chǎn)國，第四大天然氣生產(chǎn)國。木材總蓄積量為172.3億立方米。加領(lǐng)土面積中有89萬平方公里為淡水覆蓋，淡水資源占全世界的15%。
3，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，2018年國內(nèi)生產(chǎn)總值為20634億加元，人均國內(nèi)生產(chǎn)總值為5.51萬加元，服務(wù)業(yè)約占國內(nèi)生產(chǎn)總值的69% ，旅游收入占國內(nèi)生產(chǎn)總值的1.9%，接待外國游客3890萬人 。
4，基礎(chǔ)設(shè)施良好，加拿大全國高速公路和普通公路總長140萬千米，橫貫加拿大的高速公路長7725千米，圣勞倫斯運(yùn)河深水航道全長3769千米，是世界最長的運(yùn)河，最大的港口溫哥華港年吞吐量達(dá)7000萬噸。輸送石油、天然氣與水的管道總長196000公千米，是世界第二長的管道系統(tǒng)。
加拿大太平洋鐵路
加拿大太平洋鐵路的故事
星網(wǎng)論壇文 發(fā)表：星網(wǎng)論壇/2005年11月27日；學(xué)術(shù)交流網(wǎng)/美加華人華僑/2006年2月7日轉(zhuǎn)發(fā)
加拿大是一個(gè)多民族的移民國家，歷史并不悠久。然而，像跨北美大陸的加拿大太平洋鐵路(cpr)100多年來為這個(gè)年輕國家的建立和建設(shè)所做出的貢獻(xiàn)，這條鐵路所沉蘊(yùn)涵的文化價(jià)值和歷史價(jià)值，已經(jīng)成為加拿大寶貴的文化遺產(chǎn)。
1、cpr的緣由——建設(shè)和統(tǒng)一一個(gè)新的國家
1867年7月1日由英國在北美大陸東部的四個(gè)省組成聯(lián)邦，建立了一個(gè)新的國家加拿大。以后又有一些省加入。1871年位于西海岸的英屬哥倫比亞(b.c.)?。ê喎Q卑詩?。┍徽T惑加入聯(lián)邦。其條件是在10年內(nèi)建成跨大陸鐵路，將其與加拿大東部聯(lián)成一體。首任總理sir
john a. macdonld決心“建設(shè)太平洋鐵路以統(tǒng)一這個(gè)國家”。這就是當(dāng)時(shí)建造太平洋鐵路的緣由。
2、初期的天折——“太平洋丑聞”
該鐵路項(xiàng)目一開始就不順利。j.a.
macdonld的保守黨政府要求由一個(gè)私人公司來建造這條鐵路。需要撥出3000萬加元的補(bǔ)貼和留出5000萬英畝土地才能讓一個(gè)私人企業(yè)來完成這項(xiàng)工程。一個(gè)實(shí)業(yè)家和運(yùn)輸業(yè)巨頭hugh
allan是當(dāng)時(shí)加拿大最富有的人。
聯(lián)邦自由黨人發(fā)現(xiàn)，他曾經(jīng)在1872年大選中贊助過各式各樣的保守黨人共計(jì)約36萬加元，以此來確保得到這項(xiàng)鐵路建設(shè)合同，使其能控制這條跨大陸鐵路，以便壟斷加拿大大陸和東西海岸的交通。這個(gè)被稱為“太平洋丑聞”事件的曝光迫使該合同于1873年重新簽訂，并導(dǎo)致保守黨政府的倒臺(tái)。
自由黨人在新一輪選舉中獲勝。這屆政府對鐵路建設(shè)的熱情就差多了，并認(rèn)為可以將其作為公共工程來建設(shè)。1875年6月1日judge norman在fort
william附近主持了破土動(dòng)工儀式，標(biāo)志著加拿大太平洋鐵路建設(shè)的開始。但是，到1878年該政府換屆時(shí)只在中部省份安大略和曼尼托巴開始建設(shè)了一小段鐵路線。
3、艱難的開拓——維護(hù)統(tǒng)一的動(dòng)力和華裔勞工的貢獻(xiàn)
此時(shí)，卑詩省眼看10年期限很快即至，而政治家們關(guān)于把跨大陸鐵路修到該省的承諾將無法如期兌現(xiàn)。于是，他們威脅說要退出聯(lián)邦。j.a.
macdonal總理1878年重新執(zhí)政，在保守黨人的壓力和支持下，他不得不做一些實(shí)質(zhì)性的事情，向卑詩省顯示鐵路將要修到他們省內(nèi)。這屆政府與一個(gè)美國人andrew
onderdonk簽訂了合同，開始從西海岸沿fraser河向上游修筑鐵路線。
這個(gè)美國人采用了“美國建造方法”——盡可能省錢，一味地追求利潤和進(jìn)度。他的方法就是使用中國勞工。一些中國商人在卑詩省設(shè)立了勞工代理事務(wù)所，招收中國同胞去當(dāng)筑路工。沿著fraser河谷陡崖的這一段線路特別艱難，615公里長的路段用了1.5萬名勞工7年的時(shí)間才修通，其中9千人是華裔。不僅是地形、地質(zhì)上的難度，而且施工方法也十分危險(xiǎn)。
為了省錢，承包商不采用強(qiáng)力炸藥，而讓勞工們用便宜但很不穩(wěn)定的硝化甘油來進(jìn)行爆破作業(yè)。沒有確切的傷亡報(bào)告。目擊者和報(bào)紙公布了可怕的照片，估計(jì)有700至800人死于建造這段政府合同的鐵路，大約占勞工總?cè)藬?shù)的5-9%，其中大部分是中國人。加拿大政府官員至今在每年國慶致辭中往往還會(huì)回顧華裔在這段建國歷史中的貢獻(xiàn)。
4、cpr公司成立——千軍易得一將難求
經(jīng)董事會(huì)成員推薦，van
horne承擔(dān)起了cpr總經(jīng)理的職位。他是美國正走紅的工程界明星。cpr以1.5萬加元年薪把他從美國milwankee道路項(xiàng)目上挖了過來，負(fù)責(zé)監(jiān)管該跨大陸鐵路穿過草原和山脈的最艱難路段的建設(shè)。他如此高薪的2/3是隱藏在施工費(fèi)用里的。他夸口其第一年任期(1882年)內(nèi)將建成800公里鐵路干線。但天不作美，洪水迫使施工季節(jié)推遲。不過，到該施工季節(jié)末，他還是完成了673公里干線和177公里支線的鋪軌任務(wù)，使太平洋鐵路似乎看到了勝利的曙光。
5、探索線路、籌集資金——網(wǎng)羅人才同舟共濟(jì)
cpr在這個(gè)時(shí)期還探索了比較靠南的替代線路，來穿越落基山脈，并答應(yīng)給發(fā)現(xiàn)可行線路者5000加元的獎(jiǎng)金。許多人為尋找新的線路作出了貢獻(xiàn)。其中之一major
a. b. rogers發(fā)現(xiàn)了一條東部通過山脈的路徑，后來被稱為羅杰斯隘口(rogers
pass)。他于是得到一張5000元獎(jiǎng)金的支票。但他沒有去兌現(xiàn)，而是鑲在鏡框里掛在墻上?？偨?jīng)理van
horne為了讓他把支票兌現(xiàn)，以便結(jié)帳，不得不以一塊金表為誘餌，將這張支票從墻上換下來。
在工程初期資金流始終是一個(gè)難題。施工費(fèi)用支出巨大，而從交通流量上取得回報(bào)卻很少。van
home約請?jiān)诿绹鴐ilwankee的貿(mào)易金融奇才thomas g.
shaughnessy來幫助他解決這個(gè)問題。thomas于1882年受雇cpr，任采購總代理，后來接替van
horne掌管公司。在此其間他爭取到了6億加元的投資，公司得到了擴(kuò)展和提升，直到第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)。
6、度過慘淡歲月——借助政治因素和發(fā)行國際債券
在進(jìn)入20世紀(jì)初的這段時(shí)期，cpr渡過了好幾個(gè)非常困難的溝坎。1883年在鋪設(shè)calgary東段路軌時(shí)，幾乎與當(dāng)?shù)赝林税l(fā)生沖突。因?yàn)殍F路要跨越他們的gleichen自然保護(hù)區(qū)。最終公司帶著政府同意給土著人附加土地以補(bǔ)償鐵路占用的消息，與土著領(lǐng)袖一起才平息了這場危機(jī)。
在東西段鐵路將要接通前的時(shí)期，cpr面臨了她歷史上最慘淡的境遇。蘇必利爾湖的北岸、rockies和selkks是該鐵路使用私人資金建造部分中最艱難的區(qū)段。某些路段每公里造價(jià)接近50萬加元。1885年初，cpr幾乎頻臨破產(chǎn)。公司既沒錢還債，也無錢購置新的施工材料和設(shè)備，甚至連優(yōu)先股的紅利和工資都發(fā)不出來。最終有兩個(gè)人“拯救”了這條鐵路。
一個(gè)人是louis
riel，從第一次叛亂流亡國外，1885年又回到美國領(lǐng)導(dǎo)第二次暴動(dòng)。美國軍隊(duì)從東部運(yùn)送到西部，全是通過加拿大接近完成的太平洋鐵路干線，只用了幾個(gè)星期就平息了這次動(dòng)亂。而1869年軍隊(duì)花了幾個(gè)月的艱難旅程，從東向西跨越北美大陸，才平息第一次叛亂。louis
riel的所作所為，使加拿大聯(lián)邦政府明白了cpr對國家安全的重要意義，并同意確保給予cpr尚未支付的貸款。
另一個(gè)人是revelstoke勛爵，倫敦一家著名金融公司的主管。他同意以92.5分的價(jià)格購買每一元的cpr債券，使其再次度過了財(cái)務(wù)危機(jī)。
1885年11月7日cpr創(chuàng)始人之一donald
smith在卑詩省的craigellachie砸下了“最后一顆道釘”，把太平洋沿岸與加拿大的心臟地區(qū)蒙特利爾連接了起來，標(biāo)志著此跨大陸鐵路的建成。cpr負(fù)責(zé)人van
horne說“這是一個(gè)終點(diǎn)，也是一個(gè)起點(diǎn)”。1886年6月28日第一列跨大陸列車自蒙特利爾和多倫多開往東部的默帝（moody）港。從此以后的三年內(nèi)一切都很順利，cpr又重新開始向股東分紅。鐵路有力地鞏固和增進(jìn)了國家的聯(lián)合和團(tuán)結(jié)，并開始了向西部的移民。鐵路把人和物資源源不斷地送到新的疆土，使沿線的城鎮(zhèn)和工業(yè)逐漸成長起來。
7、公司發(fā)展與戰(zhàn)爭考驗(yàn)——國家利益高于公司利益
1889年
鐵路實(shí)現(xiàn)了從東海岸到西海岸的全線通車。不僅如此，cpr還開拓了多種經(jīng)營業(yè)務(wù)，包括房地產(chǎn)、跨大陸電報(bào)線路的架設(shè)和經(jīng)營、自己建造蒸汽機(jī)車和車廂，以及在北美五大湖和兩大洋的海運(yùn)業(yè)務(wù)。公司總經(jīng)理van
horne建議在落基山脈建立國家公園，從而cpr開始經(jīng)營旅館和旅游業(yè)。cpr還因一次偶然的鉆井取水事故在阿爾德森和阿爾伯塔大草原上發(fā)現(xiàn)了天然氣，并用于車站和輔助建筑的取暖和動(dòng)力。
第二次世界大戰(zhàn)期間，edwoard w.
beatty主持cpr度過了歷史上又一個(gè)困難的時(shí)期。其一是與加拿大國家鐵路公司(cnr)的商業(yè)競爭。其二是beatty把整個(gè)公司的交通網(wǎng)絡(luò)投入了支持戰(zhàn)爭的部署。在陸上，cpr運(yùn)送了3.07億噸的物資，8600萬人員，其中包括15萬士兵；在海上，22艘cpr的船只開赴前線，其中12艘被擊沉；在空中，cpr破天荒地開辟了“大西洋橋”，把轟炸機(jī)用跨洋輪渡送到英國。到1945年為止，cpr有33127名員工服務(wù)于兩次世界大戰(zhàn)，其中1774人陣亡。一個(gè)私人企業(yè)仍然把國家利益置于首位。
8、近50年的演變——股份本土化和回歸鐵路主業(yè)
20世紀(jì)50年代，公司把大部分股份收回到加拿大本國的股東手中，并大大開拓了非運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)部門。1962年成立了加拿大太平洋投資公司。
經(jīng)過100多年的經(jīng)營，到1986年加拿大太平洋公司成為
加拿大第二大公司，年收入150億加元，資產(chǎn)177億加元，將近10萬員工。1990年cpr擴(kuò)展她的鐵路網(wǎng)絡(luò)，全部控制了美國中西部的soo線。1991年cpr并購了d&h鐵路公司，使其網(wǎng)絡(luò)通達(dá)美國東北部港口城市。
2001年10月3日，加拿大太平洋公司分解為五家公司——鐵路、海運(yùn)、旅館、煤炭和能源公司。其能源公司與阿爾伯塔能源公司合并為encana公司。鐵路公司cpr仍然經(jīng)營她的主業(yè)。此時(shí)，cpr早已由客運(yùn)為主轉(zhuǎn)變?yōu)樨涍\(yùn)為主。
目前，cpr的加拿大網(wǎng)絡(luò)包括從蒙特利爾到溫哥華的高密度干線和許多匯入支線。她的美國部分網(wǎng)絡(luò)延伸到中西部和東北部的工業(yè)區(qū)，可以無轉(zhuǎn)換地直達(dá)芝加哥、費(fèi)城和紐約，其鐵路網(wǎng)絡(luò)總長22536公里。
9、歷史遺址和鐵路博物館——加拿大人心中的cpr
除了土著印第安人的歷史和早期歐洲人到北美大陸的探險(xiǎn)外，加拿大太平洋鐵路的歷程幾乎貫穿了這個(gè)年輕國家的整個(gè)歷史。作家將其寫入自己的著作，詳細(xì)記載和描述了她的歷史事實(shí)和曲折故事，并廣為流傳。
鐵路經(jīng)過的一些省份建立了鐵路博物館。在阿爾伯塔省的愛德蒙頓市，還保留了一段2.5公里原來的鐵路線路作為歷史遺址，并改建為城市鐵路供游覽觀光。該市在老城區(qū)strathcona復(fù)制了最初的木結(jié)構(gòu)鐵路車站原型，作為一個(gè)民辦的博物館。在館里還保留著當(dāng)時(shí)點(diǎn)煤油的信號(hào)燈和軋軋出聲的手搖電報(bào)機(jī)等文物。
1867年當(dāng)加拿大剛剛建國時(shí)，人們不可能預(yù)見到100多年來這個(gè)跨北美大陸的太平洋鐵路會(huì)遭遇的全部坎坷和興旺，也不可能評(píng)估出她后來對這個(gè)國家和人們所體現(xiàn)的全部價(jià)值。加拿大 經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)
加拿大是西方七大工業(yè)化國家之一。制造業(yè)和高科技產(chǎn)業(yè)較發(fā)達(dá)，資源工業(yè)、初級(jí)制造業(yè)和農(nóng)業(yè)亦是國民經(jīng)濟(jì)的主要支柱。加拿大以貿(mào)易立國，對外資、外貿(mào)依賴很大，經(jīng)濟(jì)上受美國經(jīng)濟(jì)影響較深。1997年，國內(nèi)生產(chǎn)總值9494億加元。（匯率：1美元＝1.484加元1999年），人均國內(nèi)生產(chǎn)總值31051加元。
加拿大經(jīng)濟(jì)的一大特點(diǎn)即為生產(chǎn)布局高度集中。其南部與美國交界處寬300千米的狹長地帶，是工農(nóng)業(yè)最重要的分布區(qū)。安大略和魁北克兩省南部的大湖—圣勞倫斯低地，是全國經(jīng)濟(jì)的核心地帶。該區(qū)域森林、礦藏和水力資源非常豐富，集中全國工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值的3/5以上，其中制造業(yè)的比重近4/5。
機(jī)械制造、鋼鐵、煉油、造紙等工業(yè)部門最為發(fā)達(dá)，有色金屬冶煉、木材加工、化學(xué)、食品、紡織、煉鋁、飛機(jī)制造等十分著名。農(nóng)業(yè)生產(chǎn)現(xiàn)代化，種植牧草、燕麥、玉米等飼料作物，經(jīng)營乳肉畜牧業(yè)，亦是重要的煙草、蔬菜、果產(chǎn)區(qū)，此區(qū)人口稠密、城市云集、交通便捷。中西部和遠(yuǎn)西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快，以農(nóng)業(yè)和礦業(yè)為主，是加拿大的原料倉庫。目前仍處于原料供應(yīng)地的從屬地位。開發(fā)最早的大西洋沿岸地區(qū)在全國經(jīng)濟(jì)中所占比重很小。廣大的北部和西北部地區(qū)尚未開發(fā)。發(fā)達(dá)的農(nóng)業(yè)是加拿大經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，在世界農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和國際農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易中占據(jù)重要地位。雖然農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值占國內(nèi)生產(chǎn)總值減少，但農(nóng)業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中仍然起著基礎(chǔ)作用，農(nóng)業(yè)機(jī)械化程度和勞動(dòng)生產(chǎn)率水平極高。加拿大有規(guī)模龐大、分布廣泛的農(nóng)業(yè)科技研究網(wǎng)，并在農(nóng)業(yè)科學(xué)研究方面取得了許多重要成果。主要農(nóng)產(chǎn)品有小麥、大麥、亞麻、燕麥、油菜籽、玉米等作物和牛、豬、羊等牲畜。加拿大漁業(yè)發(fā)達(dá)，75％的漁業(yè)產(chǎn)品出口，是世界上著名的漁業(yè)產(chǎn)品出口國。加拿大的工業(yè)以采礦業(yè)、公用事業(yè)和制造業(yè)為主要部門。加拿大的采礦業(yè)生產(chǎn)僅次于美、俄，居世界第3位。加拿大以資源多樣、產(chǎn)量高、出口比重大為特點(diǎn)。鋅、鎳、石油、鉀鹽、鈾、鉬、硫磺、黃金、白銀、銅、鉛、鐵等產(chǎn)量居世界前列。天然氣開采和人均發(fā)電量均居世界前列。加拿大在原子能和水力發(fā)電、通訊和空間技術(shù)、石油化工、地球物理勘探、紙漿造紙、客運(yùn)車輛制造等方面擁有先進(jìn)技術(shù)設(shè)備。制造業(yè)是全國最大的產(chǎn)業(yè)部門，以煉油、汽車、造紙、屠宰及肉類加工、鋼鐵、鋸材和板材、機(jī)械設(shè)備制造、乳品、金屬冶煉等為主。加拿大奉行對外開放政策，“貿(mào)易立國”是經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要特點(diǎn)。加拿大是世界貿(mào)易大國之一。70年代以來，其進(jìn)出口貿(mào)易總額一直位于世界前列，是世界上按人口平均計(jì)算貿(mào)易額最高的國家之一。出口商品中，主要是汽車及零配件、原油、天然氣、新聞紙、木材、通訊和電子設(shè)備、農(nóng)漁業(yè)產(chǎn)品等。進(jìn)口產(chǎn)品主要是機(jī)械設(shè)備等工業(yè)制成品。加拿大主要貿(mào)易伙伴是美國、日本和西歐諸國。加拿大擁有現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸網(wǎng)。鐵路、航空、公路、水運(yùn)都十分發(fā)達(dá)。目前，加拿大鐵路總長為9.5萬千米，按人口平均計(jì)算，相當(dāng)于美國的2倍。全國高速公路和普通公路總長87.9萬千米，橫貫加拿大的高速公路長7
725千米，于1971年全線通車，從太平洋東岸的維多利亞直到大西洋西岸紐芬蘭的圣約翰斯，是全世界最長的國家級(jí)高速公路。加拿大水運(yùn)也比較發(fā)達(dá)，主要依靠五大湖和圣勞倫斯河。加拿大進(jìn)口商品的1/3，出口商品的2/5是通過水運(yùn)。最大的港口是溫哥華港，年吞吐量達(dá)7
000萬噸。加拿大航空運(yùn)輸發(fā)展迅速。約有商業(yè)飛機(jī)4500架，經(jīng)過核準(zhǔn)的機(jī)場共886個(gè)，多倫多、蒙特利爾、溫哥華、卡爾加里等為重要國際機(jī)場。冷鏈物流的現(xiàn)狀
加拿大農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流經(jīng)過多年的發(fā)展，已建起了水運(yùn)、鐵路、公路、民航共同發(fā)展的綜合冷鏈物流體系，各種運(yùn)輸方式之間實(shí)現(xiàn)了較好的銜接和配合，形成了與加拿大經(jīng)濟(jì)發(fā)展相匹配的冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)。主要有三大冷鏈運(yùn)輸走廊，一是以哈利法克斯港和蒙特利爾港為中心的東海岸運(yùn)輸走廊，覆蓋大西洋的主要海運(yùn)業(yè)務(wù)；二是以溫哥華為中心的西海岸運(yùn)輸走廓，主要處理加拿大與亞太地區(qū)和國家的貿(mào)易貨物；三是以五大湖地區(qū)為中心，由公路和鐵路組成的跨越美加口岸的南北運(yùn)輸走廓，聯(lián)系著美國和加拿大之間的貿(mào)易往來。此外，東西海岸間形成了沿美加邊境、貫穿東西的加拿大鐵路公司(cn)和太平洋鐵路公司(cp)的鐵路運(yùn)輸通道和暢通發(fā)達(dá)的高速公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，以及聯(lián)接五大湖地區(qū)與東海岸的圣勞倫斯水道系統(tǒng)。
加拿大冷鏈物流的發(fā)展特點(diǎn)與其人口、經(jīng)濟(jì)分布及經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)有密切關(guān)系。首先是人口因素。加拿大幅員遼闊，但人口總數(shù)僅3200萬，并集中分布在美加邊境一線，其50%以上的人口集中在十大城市之中。與人口分布相對應(yīng)，形成了加拿大相對集中的區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)。經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的這種特點(diǎn)決定了加拿大的冷鏈物流業(yè)主要集中在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市地區(qū)，如多倫多、蒙特利爾、溫哥華、渥太華和魁北克等，形成了有效連接各大城市的長距離運(yùn)輸通道。同時(shí)，加拿大的原材料產(chǎn)地與加工業(yè)中心距離往往較遠(yuǎn)，也要求加拿大必須有一個(gè)良好、高效的冷鏈物流體系。其次是國際貿(mào)易。國際貿(mào)易在加拿大經(jīng)濟(jì)中占很大的比重。在出口貿(mào)易中，美國占83.6%，歐洲5.5%，日本3%；在進(jìn)口貿(mào)易中，美國占71%，歐洲8%，日本3.2%。大量的進(jìn)出口貿(mào)易要以發(fā)達(dá)的、高效的冷鏈物流體系為基礎(chǔ)。第三是企業(yè)組織結(jié)構(gòu)的變化。加拿大作為發(fā)達(dá)國家，因其勞動(dòng)力的成本價(jià)格昂貴和環(huán)境保護(hù)等要求較高，企業(yè)將生產(chǎn)過程分解，把勞動(dòng)密集型的生產(chǎn)轉(zhuǎn)向勞動(dòng)力價(jià)格較低的地區(qū)，把有污染的生產(chǎn)環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)向發(fā)展中國家，因此產(chǎn)生了大量生產(chǎn)過程對運(yùn)輸以及配送服務(wù)的需求，促進(jìn)了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。上述幾個(gè)方面的基本特點(diǎn)決定了加拿大要有一個(gè)先進(jìn)的、高效的和低成本的冷鏈物流體系，作為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)。 根據(jù)中國食品工業(yè)協(xié)會(huì)資料顯示，中國由于冷鏈的問題造成每年約有1200萬噸水果和1.3億噸蔬菜的浪費(fèi)，總值在100億美元。這些數(shù)字的真實(shí)性有多少我們暫時(shí)不去追究，但是由于不按照國家有關(guān)食品冷藏冷凍的規(guī)范來操作需要冷鏈物流的食品是一個(gè)事實(shí)，非正式的統(tǒng)計(jì)是約有80%左右的水果、蔬菜、肉類和水產(chǎn)以傳統(tǒng)的車廂（常溫和保溫車）進(jìn)行運(yùn)輸。造成這一情況的主要原因有：
1．服務(wù)的質(zhì)量；
2．運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量；
3．缺乏可靠的物流服務(wù)商（特別是大型區(qū)域和全國范圍的物流服務(wù)提供商）；
4．高費(fèi)用；
5．運(yùn)輸和儲(chǔ)存等基礎(chǔ)設(shè)施的不足。