非洲好望角(cape of good hope)附近的集裝箱船大量改道，導致現(xiàn)貨價格飆升，但紅海的影響是有極限的，可能已經達到了極限。
上升勢頭已經減弱。大多數(shù)航道的費率已趨于平穩(wěn)。歐洲幾大股指都有所回落。
截至上周五的一周，上海集裝箱運價指數(shù)(scfi)較前一周下跌2.7%，這是自去年11月底以來的首次單周下跌。
jefferies航運分析師omar nokta周五表示:“進入歐洲的運費壓力繼續(xù)從高位緩解，但其他地區(qū)的運費仍保持堅挺。”
現(xiàn)在的比率動態(tài)與大流行繁榮時期大不相同。2020-2022年的供應鏈危機是由需求驅動的，因為消費者在疫情期間購買了更多的商品。目前的利率飆升是由供應驅動的。
在好望角附近改道的班輪延長了航行時間，占用了船舶和集裝箱設備的供應。但隨著航線調整到更長的航線，理論上，費率應該會停止上漲，從而抑制更高的需求。
集裝箱航運公司今年接收的新船數(shù)量創(chuàng)下歷史新高，這應該會使它們有更多的船只供應來處理更長的航線。此外，2月初的中國春節(jié)假期應該會暫時限制船舶需求，緩解供應緊張。
咨詢公司vespucci maritime的首席執(zhí)行官lars jensen在一篇網上帖子中寫道:“一旦過了中國新年，不僅需求會下降，給我們一些喘息的空間，而且我們還將開始看到，在新的環(huán)非洲航線上，船只和設備的流動將進入可預測的模式。”
“這仍意味著運價將遠高于危機前的水平，因為較長的航線將消耗大量運力并帶來額外成本，但我預計現(xiàn)貨運價的飆升將有所減弱。”另一方面，合同費率可能會上升，因為在可預見的未來，我們似乎可能會進入一個環(huán)非洲(模式)。”
對合約市場的影響體現(xiàn)在中國集裝箱運價指數(shù)(ccfi)上，與scfi不同，ccfi也包括合約費率。當scfi指數(shù)本周回落時，ccfi指數(shù)卻上漲了9%。
在現(xiàn)貨匯率方面，標普全球旗下的普氏能源資訊(platts)的評估顯示，現(xiàn)貨匯率已經觸頂。
普氏能源資訊周四公布的北亞-地中?，F(xiàn)貨價格為每40英尺當量5,700美元，較1月9日至15日觸及的高點下跌19%。該公司對北亞-北歐的評估為每feu 4,800美元，較1月9日至10日的高點下跌了20%。
相比之下，美國進口的利率仍處于最高水平，盡管漲幅有所放緩。
普氏能源資訊周四將東南亞-美國東海岸運價定為每feu 6，500美元，較12月1日上漲195%；北亞-美國東海岸費率為每feu 6300美元，上漲174%；東南亞-美國西海岸費率為每feu 4500美元，上漲181%；東南亞-美國東海岸的價格為4，300美元，上漲了173%。
德魯里wci指數(shù)
德魯里世界集裝箱指數(shù)(wci)顯示運價仍在上升，盡管歐洲市場的速度要慢得多。
截至周四當周，wci全球指數(shù)較前一周上漲5%。上海至荷蘭鹿特丹的指數(shù)為4,984美元/feu，周漲幅僅為1%。上海至意大利熱那亞的現(xiàn)貨匯率平均為每feu 6,365美元，周漲幅也上漲1%。
相比之下，wci上海-洛杉磯指數(shù)上漲了13%，至每feu 4,344美元，上海-紐約指數(shù)上漲了9%，至每feu 6,143美元。
fbx指數(shù)
波羅的海貨運日指數(shù)(fbx)全球綜合指數(shù)周四報每feu 3,409美元，自周一以來持平。
fbx中國-地中海運價為每feu 6,403美元，比1月18日觸及的高點低8%。中國-北歐運價為5366美元/feu，較1月18日下降7%。
fbx中國-東海岸運價仍處于紅海危機期間的最高水平，為每feu 6,142美元，自周一以來持平，但自12月1日以來上漲了143%。
fbx中國-西海岸運價仍在上漲，周四達到每feu 4,198美元的最高水平，自去年12月1日以來上漲了169%。