85%市場(chǎng)被外資占據(jù)航空貨運(yùn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力待提高
近日，國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)了《促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展重點(diǎn)工作分工方案》（以下簡(jiǎn)稱《分工方案》），將《國(guó)務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見(jiàn)》各項(xiàng)目標(biāo)和任務(wù)進(jìn)行了細(xì)化和分解。引人注意的是，《分工方案》著重提出今后在努力增強(qiáng)國(guó)際航空競(jìng)爭(zhēng)力方面，相關(guān)部門(mén)將要統(tǒng)籌研究國(guó)際航空運(yùn)輸開(kāi)放政策，鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)有實(shí)力的客、貨運(yùn)航空企業(yè)增強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。
盡管航空貨運(yùn)企業(yè)目前發(fā)展勢(shì)頭迅猛，但要想進(jìn)入國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)并非易事，而《分工方案》提出推進(jìn)國(guó)內(nèi)航空企業(yè)開(kāi)辟國(guó)際空運(yùn)市場(chǎng)，象征意義大于實(shí)際作用。
國(guó)際市場(chǎng)不給力
“《分工方案》的出臺(tái)體現(xiàn)了政府對(duì)發(fā)展民航業(yè)的鼓勵(lì)與支持，意味著未來(lái)中國(guó)或?qū)⒊雠_(tái)更多的優(yōu)惠扶持政策促進(jìn)民航業(yè)的發(fā)展?！斗止し桨浮分赋觯晟坪娇肇涍\(yùn)集散基礎(chǔ)設(shè)施；科學(xué)調(diào)度，提高準(zhǔn)點(diǎn)率；推廣信息化技術(shù)，優(yōu)化運(yùn)輸流程等，從設(shè)施、信息、流程等硬件、軟件角度提升中國(guó)航空運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量。但完成這些均需要一定的時(shí)間，短期內(nèi)，民航運(yùn)輸質(zhì)量不會(huì)快速提升?！敝型额檰?wèn)流通行業(yè)研究員申正遠(yuǎn)在接受記者采訪時(shí)表示。
目前，國(guó)內(nèi)航空以及物流公司的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)正遭受著冰火兩重天，外冷內(nèi)熱，捂熱國(guó)外市場(chǎng)面臨著諸多困難。
由于國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)不景氣，為了保證一定的市場(chǎng)份額，各家公司都只能通過(guò)“砍價(jià)”來(lái)留住客戶，這樣造成很多國(guó)際航空貨運(yùn)航線飛一班虧一班，但還是要繼續(xù)。去年，中外運(yùn)空運(yùn)發(fā)展股份有限公司下屬銀河國(guó)際貨運(yùn)航空有限公司以及翡翠國(guó)際貨運(yùn)航空公司兩家大型航空公司貨運(yùn)航空業(yè)務(wù)接連停航與清算，折射出企業(yè)面臨的困境。
無(wú)獨(dú)有偶，上述公司均為合營(yíng)公司，專門(mén)從事國(guó)際貨運(yùn)，國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)的不景氣成為企業(yè)虧損的最重要原因。
航空貨運(yùn)企業(yè)硬件不足
與國(guó)外航空公司相比，中國(guó)航空公司自身也存在較多問(wèn)題，最明顯的就是整體運(yùn)營(yíng)效率不高。
申正遠(yuǎn)認(rèn)為，貨運(yùn)航空公司開(kāi)辟國(guó)際市場(chǎng)并非易事，必然會(huì)遇到國(guó)際航線資源不足、運(yùn)輸實(shí)力不強(qiáng)、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈等難題。
中國(guó)民航業(yè)一直存在“重客輕貨”的現(xiàn)象，企業(yè)對(duì)于貨機(jī)所需土地以及航路等方面的投入都很“含蓄”。
包括中國(guó)國(guó)航、東方航空和南方航空在內(nèi)的三大國(guó)有航空都在加大拓展全貨機(jī)貨運(yùn)運(yùn)力。但是目前，國(guó)內(nèi)航空公司經(jīng)營(yíng)航空貨運(yùn)仍以客機(jī)腹艙為主，全貨機(jī)隊(duì)伍數(shù)量偏低，這與使用全貨機(jī)的貨運(yùn)航空公司相比，其投資要少得多。再加上機(jī)場(chǎng)與海關(guān)的合作不暢等方面的原因，國(guó)內(nèi)貨航在運(yùn)行中很難提高效率，實(shí)現(xiàn)資源的最優(yōu)配置。
同時(shí)，中國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)在運(yùn)營(yíng)策略上也存在不少問(wèn)題，最為典型的就是“有運(yùn)力無(wú)產(chǎn)品”。國(guó)內(nèi)貨航大多以普通貨物運(yùn)輸為主，受自身服務(wù)能力的限制，很難爭(zhēng)取到高附加值的貨物，在這樣的背景下，唯一能借助的就是“價(jià)格戰(zhàn)”。
據(jù)中國(guó)民用航空局統(tǒng)計(jì)，航空貨運(yùn)企業(yè)更是受到了國(guó)際巨頭的沖擊。中外運(yùn)空運(yùn)發(fā)展有限公司一內(nèi)部人士對(duì)記者表示，高附加值貨物空運(yùn)業(yè)務(wù)往往被國(guó)外航空以及物流公司所壟斷，尤其是在華經(jīng)營(yíng)的大型外企甚至?xí)苯右髧?guó)外航空公司包攬其產(chǎn)品運(yùn)輸業(yè)務(wù)。國(guó)內(nèi)貨航在國(guó)際上的品牌認(rèn)知度低，外派的銷(xiāo)售人員也面臨著巨大的業(yè)績(jī)壓力。
此外，與歐美航空貨運(yùn)企業(yè)相比，國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)缺乏規(guī)模效益。實(shí)際上，在全球國(guó)際航空貨運(yùn)居于前十位的機(jī)場(chǎng)中，其基地航空公司都具有較強(qiáng)的國(guó)際網(wǎng)絡(luò)覆蓋能力，并具有一定的機(jī)隊(duì)規(guī)模，而這正是中國(guó)航空企業(yè)的短板。
夾縫求生
“中國(guó)航空貨運(yùn)的主要壓力來(lái)源于聯(lián)邦快遞、ups等國(guó)際巨頭，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將漸趨激烈，而民營(yíng)快遞公司對(duì)航空公司的競(jìng)爭(zhēng)影響并不大?！睂?duì)于未來(lái)航空貨物領(lǐng)域的發(fā)展格局，申正遠(yuǎn)作出上述預(yù)測(cè)。
他表示，一方面，國(guó)際快遞巨頭在國(guó)際貨運(yùn)運(yùn)輸中占據(jù)著主導(dǎo)地位，同時(shí)由于獲得國(guó)內(nèi)快遞經(jīng)營(yíng)牌照，國(guó)際快遞巨頭在國(guó)內(nèi)經(jīng)營(yíng)快遞業(yè)務(wù)的合法性得以確認(rèn)，大舉進(jìn)軍中國(guó)是必然趨勢(shì)，這將加大國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)程度。另一方面，國(guó)內(nèi)快遞巨頭的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)幾乎都依賴于航空公司，民營(yíng)快遞進(jìn)軍航空貨運(yùn)市場(chǎng)動(dòng)力不足且成本高。
跨界運(yùn)營(yíng)無(wú)論是對(duì)于快遞公司還是航企都有不小的誘惑力，即便困難重重，他們?nèi)圆粩嘞蛑C合性的物流服務(wù)集成商角色挺進(jìn)。
現(xiàn)階段，東方航空公司正在整合旗下的航空貨運(yùn)公司與物流公司，希望由傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)向現(xiàn)代物流商轉(zhuǎn)型。與此同時(shí)，民營(yíng)快遞巨頭圓通速遞則在申請(qǐng)籌建自己的航空公司，希望引進(jìn)自有全貨機(jī)進(jìn)行包裹遞送。
就在國(guó)內(nèi)航空物流企業(yè)尋求突破的同時(shí)，聯(lián)邦快遞以及ups也正加緊在中國(guó)的布局，接連向國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)拋出橄欖枝，以解決其在中國(guó)航線頻次覆蓋不足的問(wèn)題，緩解其自身投入運(yùn)力過(guò)多從而造成的中短期成本壓力增加的現(xiàn)象。
“航線網(wǎng)絡(luò)的開(kāi)辟關(guān)乎國(guó)內(nèi)航空公司的國(guó)際化戰(zhàn)略。一方面，國(guó)內(nèi)航空公司可以通過(guò)收購(gòu)的方式占領(lǐng)國(guó)際市場(chǎng)，另一方面，可以通過(guò)合作或者申請(qǐng)航線的方式推進(jìn)國(guó)際化戰(zhàn)略?！鄙暾h(yuǎn)說(shuō)。