昨天和一個物流同行聊到，他們目前有承接一些電商平臺上的物流訂單業(yè)務(wù)。目前的處境十分尷尬。怎么個尷尬法呢？
電商平臺在剛起步的階段，基本上物流環(huán)節(jié)都是外包給一些第三方的貨代公司來完成。電商平臺起初的主要精力還是放在招商和引流。
當(dāng)平臺逐漸發(fā)展成熟之后，幾乎所有的平臺都想著去優(yōu)化和深度整合物流環(huán)節(jié)。比如亞馬遜的物流+計劃、速賣通的無憂物流、wish郵等等。其實對于平臺來說都希望進(jìn)一步加強(qiáng)對于整個物流環(huán)節(jié)的可控性。
亞馬遜都已經(jīng)自己買飛機(jī)了。在不久的將來，世界第四大快遞巨頭真的有可能是亞馬遜。這就好比目前國內(nèi)的京東，京東現(xiàn)在也把自己的快遞服務(wù)對外開放。這就意味著京東也很有可能成為繼順豐之后，中國國內(nèi)時效和客戶體驗最好的一家快遞公司。
集商流、資金流、信息流等眾多核心資源于一體的電商平臺巨頭們?？梢哉f傳統(tǒng)型的物流企業(yè)很難與之抗衡。電商平臺的觸手伸向物流領(lǐng)域已經(jīng)成為了一個非常普遍的現(xiàn)象。
為嘛電商平臺和物流公司的合作會面臨許多尷尬的處境呢？
前段時間順豐和阿里為了數(shù)據(jù)共享的事情公開開撕，其實已經(jīng)釋放出了一個強(qiáng)大的信號。未來，誰掌握了整個行業(yè)上下游的核心數(shù)據(jù)，誰就會占據(jù)主動地位。
很明顯物流公司在行業(yè)大數(shù)據(jù)方面并不占據(jù)明顯優(yōu)勢，這既有自身電商基因和互聯(lián)網(wǎng)基因匱乏的先天因素。也是由其在整個行業(yè)鏈條中所扮演的角色決定的。
整個物流行業(yè)之前的行業(yè)暴利來自于信息的不對稱以及社會行業(yè)整體運能運力的供需不足。
可是當(dāng)下我們會發(fā)現(xiàn)，互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展正在將整個行業(yè)的信息流更加透明化和扁平化，依靠信息不對稱賺取差價的時代已經(jīng)一去不復(fù)返了。
運力供給層面來說，隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，整個社會的物流效率和速度都在提升。而且中國包括民航、鐵路、航運等原有的國有體制占主導(dǎo)地位的行業(yè)，都在逐步進(jìn)行混合制改革。依靠獨家或者壟斷性、稀缺性資源牟取暴利的時代也在逐漸終結(jié)。
隨著互聯(lián)網(wǎng)和電商的發(fā)展，許多的線下交易轉(zhuǎn)到了線上。手中握有終端客戶流量資源的平臺可以說是沿著行業(yè)上下游和行業(yè)泛周邊不斷做大蛋糕，蠶食著服務(wù)商的有限生存空間。
眾所周知，跨境物流是一個非常繁雜冗長的鏈條式的服務(wù)。處在行業(yè)的某一個節(jié)點上的利潤其實已經(jīng)非常微薄。惟有串聯(lián)和整合更多的上下游元素，拉長價值鏈條，才可能有更好的利潤空間和商業(yè)模式出來。
電商平臺剛開始和物流公司合作的時候選擇整體外包。之后隨著業(yè)務(wù)體量的不斷放大，逐漸從倉儲、干線物流、末端派送等環(huán)節(jié)去逐步進(jìn)行自建投入。把原本的整體外包模式改為局部外包，甚至有可能達(dá)到自營物流的結(jié)果。