全球航運業(yè)的蕭條，正如寒潮一樣，來得突然又轟動。
去年，長榮海運因超千億人民幣的凈利潤，給旗下員工平均發(fā)了52個月工資的年終獎。據(jù)粗略計算，員工每人差不多可領(lǐng)到70萬人民幣的年終，一度在網(wǎng)絡(luò)上刷屏。
根據(jù)業(yè)界人士編制的數(shù)據(jù)顯示，在經(jīng)歷了長達(dá)十年的利潤微薄之后，全球排名居前的航運公司在2021年和2022年實現(xiàn)了總計為3640億美元的凈利潤，創(chuàng)下歷史新高。
然而，一切在2023年戛然而止。今年分析師們集體悲觀，他們預(yù)測稱，在可預(yù)見在未來，全球航運業(yè)將在今年重新陷入赤字。
赫伯羅特(hapag-lioyd)航運公司的首席執(zhí)行官rolf habben jansen指出，他對未來24-36個月的航運市場充滿擔(dān)憂，他認(rèn)為將看到經(jīng)濟衰退帶來的影響。
全球最大的集裝箱運輸上市公司馬士基(ap moller-maersk a/s)就被視為典型。去年其自由現(xiàn)金流達(dá)到270億美元，但今年業(yè)內(nèi)認(rèn)為該數(shù)字將猛跌80%，并在2024年跌破正值。
航運業(yè)前景暗淡
今年情況一直不容樂觀。一方面全球?qū)ι唐返男枨笳诨謴?fù)到疫情前的水平，運費費率在高度競爭環(huán)境中不斷下調(diào)。
另一方面，更新、更大的船舶開始進入流通，而這些船舶的使用壽命通常在25年左右，這意味著現(xiàn)有運力市場可能出現(xiàn)過剩的問題。
為了管理短期運力，承運人已經(jīng)開始考慮取消個別航次或完全暫停需求疲軟的航線業(yè)務(wù)。
更長時間來看，船公司還可以終止租船合同、船舶閑置或?qū)⒋霸趶U鋼市場上出售來削減運力。
更嚴(yán)峻的是，航運業(yè)還面臨著成本支出的大幅增長。蘇伊士運河10月稱，明年從亞洲過境該運河的費用將上漲15%;另一要道巴拿馬運河則陷入擁堵，引發(fā)船東高價競拍優(yōu)先過境權(quán)。
聯(lián)邦快遞歐洲總裁karen reddington表示，公司的內(nèi)部數(shù)據(jù)顯示了經(jīng)濟形勢如何影響客戶的選擇，更多人在衡量更具成本效益的運輸方案，這讓該公司短期外部商業(yè)環(huán)境充滿挑戰(zhàn)。