隨著紅海危機的持續(xù)影響，亞洲供應(yīng)鏈正面臨日益嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。最新動態(tài)揭示，亞洲可能將面臨集裝箱短缺的問題，這無疑給本已復(fù)雜的局勢火上澆油。事實上， 這種情況已經(jīng)在中國發(fā)生，承運商限制向vip客戶發(fā)放空箱，或限制現(xiàn)貨訂艙.
當(dāng)前，紅海危機短期內(nèi)似乎難以得到有效解決，船舶不得不繞行好望角的情況可能將成為常態(tài)。據(jù)行業(yè)分析機構(gòu)sea-intelligence的預(yù)測，這導(dǎo)致了航運業(yè)減少了145萬至170萬標(biāo)準(zhǔn)箱的有效運力，約占全球總運力的5.1%至6%。
這一現(xiàn)象對供應(yīng)鏈產(chǎn)生了重大影響，船期被延長、船舶頻繁延誤以及空箱流轉(zhuǎn)受限成為突出問題。尤其值得注意的是，隨著中國農(nóng)歷新年前的出貨高峰期的臨近，亞洲市場對空箱的需求量將進一步增大。
這一系列連鎖反應(yīng)對亞洲的供應(yīng)鏈帶來了巨大的挑戰(zhàn)，各利益相關(guān)方需要密切關(guān)注市場動態(tài)，并采取應(yīng)對措施以減輕潛在影響。
據(jù)悉，為了應(yīng)對紅海危機帶來的影響，部分班輪公司已決定在接下來的航次中，盡量將更多的集裝箱從歐洲和美國調(diào)回亞洲。
分析機構(gòu)vespucci maritime指出，近期每周約有390,000teu的集裝箱從歐洲和美國東海岸以滿載或空載的形式運回遠(yuǎn)東地區(qū)。這意味著在中國農(nóng)歷新年之前四個星期內(nèi)，抵達(dá)亞洲港口的箱量將比往常減少780,000teu。
vespucci maritime 的 lars jensen 認(rèn)為，亞洲出現(xiàn)的空箱短缺將對供應(yīng)鏈產(chǎn)生重大影響，其影響比船舶運力影響更大。
有貨代表示：“如果真的出現(xiàn)空箱短缺，我們只能按照先到先得的原則來處理。”
目前，已有班輪公司向造箱廠下單，而造箱廠的訂單已經(jīng)排到了2024年3月。這一情況表明，供應(yīng)鏈中的空箱短缺問題可能在未來一段時間內(nèi)持續(xù)存在。
sea-intelligence的首席執(zhí)行官alan murphy強調(diào)：“雖然這次的中斷對許多托運人來說無疑是一大挑戰(zhàn)，但我們應(yīng)當(dāng)明確，這與疫情期間所經(jīng)歷的嚴(yán)重中斷是有本質(zhì)區(qū)別的。”他進一步補充，“sea-intelligence]數(shù)據(jù)表明，當(dāng)前的運力前景充滿了高度不確定性。然而，當(dāng)前的數(shù)據(jù)顯示，托運人可能預(yù)期未來幾周亞洲的出口運力將出現(xiàn)緊縮。”
根據(jù)sea-intelligence的最新分析，亞洲至北歐的航線受到的影響尤為顯著。由于一些從亞洲出發(fā)的航班在短期內(nèi)被推遲，需要重新規(guī)劃航線，而另一些航班明顯延遲抵達(dá)亞洲，導(dǎo)致1月中旬幾周的運力迅速減少。預(yù)計1月22日當(dāng)周的運力將急劇下降。
12月底至1月初看似出現(xiàn)的運力激增主要是由于始發(fā)港的延誤造成的，對此我們應(yīng)保持警惕。同樣的趨勢也出現(xiàn)在亞洲至地中海和亞洲至北美東海岸的航線上，但時間上提前了一周。該分析機構(gòu)預(yù)測。
murphy總結(jié)道：“盡管如此，人們可能會傾向于將此描述為一場災(zāi)難。然而，若將當(dāng)前危機置于供應(yīng)鏈于疫情期間所經(jīng)歷的中斷背景下，這樣的描述就顯得不合時宜了。”